Dans nos économies de marché, aucun chantier de travaux – quelle que soit sa taille – ne peut être entrepris sans une couverture assurantielle. Or les risques associés aux chantiers sont certes liés au volume des travaux et aux charges financières, mais aussi à la durée – dans le cas du Grand Paris, 38,5 milliards d’euros1 sur plusieurs décennies : les douze années de travaux proprement dits (de 2018 à 2030), si le programme se déroule sans retard, plus les garanties décennales une fois les travaux achevés, donc vers 2040, durée à laquelle il faut ajouter, le cas échéant, des mises en causes de responsabilités lointaines mais non prescrites, qu’on ne peut pas éliminer d’emblée. Pour évaluer les risques et les engagements à long terme d’un grand chantier comme celui du Grand Paris, l’expertise des assureurs et des réassureurs est incontournable, mais on peut avoir une idée des ordres de grandeur par comparaison avec un autre grand chantier de même nature, celui du tunnel sous la Manche. On sait que ce grand chantier n’a pas connu d’incidents majeurs pendant sa construction et qu’il a été mené à bien sans retards notables, dès qu’il a été commencé. Tous les accidents, des incendies notamment, survinrent pendant son exploitation commerciale. Les véritables catastrophes furent liées au financement de la société du tunnel, sans mise en cause des assureurs. Le tunnel sous la Manche, ce sont 148 kilomètres de tunnels (deux pour la circulation des trains plus un pour l’entretien et les secours) creusés au moyen de onze tunneliers. Le Grand Paris prévoit 200 kilomètres de voies nouvelles dont 180 kilomètres en souterrain creusés au moyen de 19 tunneliers. Les ordres de grandeur sont donc voisins. Mais le Grand Paris prévoit surtout 68 gares nouvelles et un très grand nombre de correspondances avec des gares actuelles desservies par la RATP ou la SNCF. Facteur aggravant, les tunnels du Grand Paris ne passent pas sous la mer mais sous des zones fortement urbanisées, parfois à de très grandes profondeurs ; l’un des objectifs de ses concepteurs étant de connecter des villes existantes autour de Paris, sans en créer de nouvelles. De plus, comme il ne faut pas interrompre les liaisons existantes aux gares de connexion, sauf au cours de brèves périodes annoncées aux usagers longtemps à l’avance (week-ends, ponts, etc.), les éventuels dommages dus aux retards liés à des incidents – ou pire des accidents – ne peuvent qu’en être alourdis.
Les six articles de cette rubrique font le point sur tous les risques liés aux grands chantiers, celui du Grand Paris étant l’exemple le plus actuel, et sur leur couverture assurantielle. L’article de Jean-Claude Baron, Olivier Daussin et Thierry Marchado et celui d’Olivier Hautefeuille et Georges Hélou présentent chacun un tableau synthétique de ces risques du point de vue respectivement d’un assureur (Allianz) et d’un réassureur (Scor) ; tandis que l’article d’Aude Frébault et Grégory Kron donne le point de vue de l’assureur principal du Grand Paris (SMABTP). Sylvain Pollet décrit les risques vus par le responsable des activités financières du Grand Paris. Claude Noël et Jean Rondard donnent le point de vue d’un intermédiaire entre les assureurs et l’assuré, le courtier Gras Savoye, qui gère le Grand Paris. Enfin, Jean-Charles Robin analyse les risques d’un autre grand chantier souterrain parisien, celui du RER E sous le Cnit de la Défense.
Note
- Rapport de la Cour des comptes, janvier 2018.
